陕西关中平原，渭河南岸，秦岭北麓。这里是全省人口最密集、经济最活跃的区域，也是高速公路建设的主战场。

　　鄠邑经周至至眉县高速公路全长71.465公里，设计时速120公里的六车道大动脉，将于2026年底达到通车条件，届时西安主城区至周至县城实现“半小时通勤”。

　　但比“快”更值得关注的，是这条路“绿”在何处。全线填方1727万方，除挖方土外仍需借方1400万余方。沿线耕地与基本农田密布，受秦岭生态保护、禁止取土等硬约束，传统取土填筑之路难以走通。与此同时，西安及周边城区大量拆迁建筑垃圾，资源化利用率不足四成，固废围城压力日增。

　　一边是“路从何处填”，一边是“垃圾往何处去”，两个看似无解的难题，在鄠周眉高速找到了破局点。

　　垃圾如何“变废为路”？

　　建设团队提出“向城市固废要资源”。全线利用1400余万方建筑垃圾再生材料填筑路基，用量可消纳西安年建筑垃圾总量的15%。为确保再生料满足路基标准，团队委托长安大学等科研院所开展室内试验，在规范指标基础上增加弯沉、沉降差、动态变形模量等控制参数，以综合检测手段精准评定路基质量。

　　更大挑战接踵而至。实际获取的建筑垃圾毛料含石量普遍偏低，部分仅为10%至20%，与行业标准差距明显，且国内尚无成熟工艺。面对“行业空白”，项目团队展开技术攻关，垃圾进场后经5cm滚筛预处理，≥5cm粗骨料破碎、磁选后直接填筑；＜5cm筛余细料掺入4.5%生石灰，利用石灰水化反应改良填料性能，使低骨料建筑垃圾“脱胎换骨”。这一创新填补国内技术空白，大幅提升垃圾利用率与应用范围。

　　项目还因地制宜推广煤矸石路基填筑。经硫化铁含量、重金属等多项检测达标后，采用包边土、水泥土隔离层阻断水分渗透，构建“采矿废料—筑路填料”绿色链条，实现多种固废协同消纳。边坡防护采用植物纤维毯，以农作物秸秆为基底、混合灌草种籽的生态材料，8至10人小组日均铺设500米，全程无施工垃圾与噪音污染。

　　据测算，全线利用再生材料约1400万立方米，较使用天然砂石料减少碳排放约28万吨，节约建设成本约20%。

　　桥梁如何“积木成桥”？

　　如果说建筑垃圾利用解决了“路”的问题，那么黄兴村大桥则回答了“桥”如何向新。

　　这座全长676.5米的公路桥，是我国西北高速公路工程首例装配式结构桥梁，从下部结构的PRC预应力管桩、预制拼装桥墩、预制拼装盖梁，到上部结构的预应力混凝土预制箱梁，全程工厂预制、现场拼装。桥体拆解为810块“巨型积木”，包括260片箱梁、400根管桩、100个墩柱、50个盖梁，仅需5至6名作业人员配合吊装即可拼接。预制构件内置灌浆套筒，采用匹配定位板精确控制预埋套筒与预留主筋位置，各向允许偏差控制在±5毫米以内。相较于传统现浇工艺，全装配式施工工期缩短约30%，人工投入减少20%以上。全线87座箱涵同样采用工厂预制模式，施工效率较传统方式提升30%以上。

　　智慧建造同步融入。项目创新应用智能无人化协同碾压技术，依托北斗定位构建三维模型，实现多台压路机集群协同作业，施工效率提升30%以上，质量检测一次性合格率达98%。

　　“向绿”筑路，成效几何？

　　截至2026年6月，项目主体工程基本落成，多项建设指标突破90%：路基挖方完成98%，填方完成96%，路基基本贯通；桥梁工程基本完成；路面、机电、交安、绿化等附属工程全面推进。

　　碳减排方面，项目利用再生材料约1400万立方米，较天然砂石料减少碳排放约28万吨。生态层面，建筑垃圾资源化利用有效降低粉尘排放及垃圾堆放对土壤、水源的污染，守护关中平原良好生态环境。更深远的价值在于，项目开创了“城市固废反哺公路建设”的新模式，打通了拆迁工地到高速公路的绿色循环通道。业内专家评价，鄠周眉高速公路的建设实践，为建筑垃圾、煤矸石等固废资源化利用提供了可复制的“陕西方案”，并通过装配式施工、智能建造等技术集成，推动高速公路建设向绿色化、工业化、智能化转型。

　　从建筑垃圾“变废为路”到黄兴村大桥“积木成桥”，鄠周眉高速用创新回答了“路从何处填、垃圾向何处去”的时代之问。这不是一条普通的高速公路，而是一条资源循环的“绿色动脉”。向绿筑路，其势已成；变废为通衢，未来已来。