什么是土石方弃运？土石方弃运工程量的产生，主要有以下情况：

　　一、清表后的余土外运；

　　二、不良地质土开挖后的余土外运；

　　三、破除砖砌体、混凝土、钢筋混凝土结构物产生的石渣外运；

　　四、建筑垃圾清理产生的垃圾外运；

　　五、路基、沟槽开挖土石方施工中，挖填土方平衡之后的余土外运。

　　土石方弃运工程量的发生，主要是与工程项目实际情况、现场施工组织方式有关，不限于以上列举的情况。

　　既然产生了土石方弃运工程量，这部分工程量肯定要从施工现场范围内外运至弃置点。那么，该部分弃运工程量的弃运距离和弃置费是如何考虑的？下面从不同的编制视角去看看：

　　一、控制价编制视角

　　控制价，反映的是社会平均水平，是在合理的施工组织方式下编制的预算价，是工程项目的最高限价。为避免后期施工成本高于预算价、预算价包不住施工本价，即预算价定得过低，现场亏得没边儿了根本干不了这活。因此，在考虑土石方弃运工程量的弃运距离和弃置费时，组价应尽可能如实地、全方面地、往高水平去考虑预算价。弃运距离，即施工现场至弃置点的距离。弃置费，是指企业因承担环境保护和生态恢复等义务所需支付的费用，即弃运工程量堆置在弃置点需付出的费用。

　　在编制控制价时，编制单位可以询问业主拟建项目周边弃置点和弃置费的情况，也可以凭经验或实地考察确定。通常分两个项目清单列项。如下图所示：

　　二、财局审核视角

　　财局（财政部门）在审核控制价时通常会倾向于往低方向调整，主要目的是：

　　1.控制财政支出，提高资金使用效率。避免施工单位或建设单位在编制控制价时预留过多利润空间或虚报成本，从而节约财政资金。

　　2.依据审核标准与市场实际调整。财局在审核时，可能会对比最新的市场价格、政策调整（如人工、材料价格波动）或同类项目的历史数据，若原控制价高于当前市场合理水平或存在不合理取费，会要求下调以贴合实际成本。

　　3.防止低价中标后的高价结算风险。若控制价设定过高，可能导致投标单位以接近控制价的高价中标，后续结算时若缺乏有效约束，易出现成本失控。

　　因此，编制单位编制的控制价在送审财局后，往往会被核减，核减浮度不一。比如我们今天讨论的弃运距离和弃置费，送审财局后，财局往往会从以下方面去考虑核减：

　　1.弃运距离可能核减为1 KM。财局理由：如果拟建项目为学校或大型项目的扩建项目，施工场内有多个项目同时在建，弃运工程量可以在各在建项目之间调配利用。因此，不产生弃运。

　　2.弃置费核减为0。财局理由：接上面第1点的说法，既然不用考虑外运，只在施工场内利用，也就不会产生弃置费。

　　财局审核后，通常只有一个综合的项目清单列项。如下图所示：

　　特别要注意清单描述中“运距综合考虑”，这个对于施工单位来说，是不利的，但也可能是有利的。

　　不利之处：运距自行考虑，施工单位在投标报价时就需要综合考虑运距的远近，这对于施工单位来说是非常不利的。如果实际施工时运距超出预期，如投标时按5KM报价，实际施工时为10KM，通常不能调整综合单价，除非合同中有其他约定。

　　有利之处：运距自行考虑，如果实际施工时运距小于投标组价时的运距，如投标时按5KM报价，实际施工时为2KM；或者施工单位找到邻近其他项目可以解决土方平衡调配问题，没有弃置费的产生。那么在结算时，施工单位仍然可按投标组价5KM的单价去申请结算。也就是说，不管施工单位弃运多远，不管有没有产生弃置费，这个不需向业主提供证明，即可按余方弃置清单项去结算。

　　三、施工单位投标报价视角

　　施工单位在报价时，为了自身施工成本和盈利，必须到拟建项目实地考察，这是至关重要的步骤。弃运点在哪里？弃置费是多少？调查清楚这些报价的关键因素，才可以作出合理的投标报价。弃土点的选择应在多方调查和对比下，在满足方便运输的前提下，选择运距最小的弃土点。这样施工单位做出的标价才具有准确性和竞争力。

　　四、结算时施工单位需提供的资料

　　如果投标时，余方弃置只有一个综合的项目清单列项（见图二），即运距1KM、增运距、弃置费合并在一个项目清单内。这种情况下，施工单位不需要提供资料，可直接按清单项去计价。

　　如果投标时，余方弃置分两个项目清单列项（见图一）。因第二个清单项“土石方运输每增1km”是增运清单，增运距按实结算，那么在结算时，施工单位需提供弃运距签证资料，包括运距确认签证单、弃置点消纳合同等，以证明运距的有效性和真实性。

　　运距确认签证单的附件资料应包括路线导航图、出发点照片、目的地照片、出发时车辆公里数里程图、到达点车辆公里数里程图等，签证资料可参考如下：